3/2002

Kirjoittaja, eversti Pentti Toivonen on palvellut aikaisemmin Salpausselän Ilmatorjuntapatteriston komentajana ja työskentelee tällä hetkellä vapaana toimittajana


RUOTSI UUDISTAA ILMAVOIMIAAN - MAAN SOTILASILMAILUTEOLLISUUS SAANUT PORTIT AUKI MYÖS ULKOMAILLE

Ruotsin ilmavoimat, Flygvapnet, syntyi heinäkuun alussa 76 vuotta sitten. Alkutaival oli kivinen; ei koneita, ei lentäjiä, ei kunnon johtamisjärjestelmää ja heikot johtajat. Ylin johto vaihdettiin vuonna 1931. Viisi vuotta myöhemmin tehty puolustuspäätös loi vasta pohjan kehitykselle, mutta työ oli vielä pahoin kesken maailmansodan saadessa lähtölaukauksensa Saksan hyökätessä Puolaan syyskuun alussa 1939.

Kun sota puhkesi aivan lähinaapurissa vauhditettiin kehitystyötä. Ensisijaisesti pyrittiin parantamaan Flygvapnetin valmiutta oman ilmatilan puolustamiseen. Tukikohtia rakennettiin ja organisaatiota kehitettiin, mutta ongelmaksi koitui riittävän, ajanmukaisen lentokaluston hankkiminen. Osittain jouduttiin tyytymään ulkomailta saatavaan vanhentuneeseen kalustoon, osin tehostettiin kotimaista lentokonetuotantoa.

Gripen rivistö Såtenäsissa

Jo pari vuotta ennen sotaa oli yhdistetty muutamia suuria teollisuuslaitoksia; syntyi SAAB, Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Aluksi se valmisti lisenssillä ulkomaista alkuperää olleita lentokoneita, mutta ennen sodan alkua aloitettiin myös kotimaisten lentokoneiden suunnittelu.

Suuruuden vuosista niukkuuteen

Sodasta Flygvapnet selviytyi kaikella kunnialla. Sodan kokemukset olivat korostaneet puolueettoman maan ilmatilan suojaamisen merkitystä; ilmavoimat sai pääroolin Ruotsin puolustusjärjestelmässä. Sekä Ruotsin ilmavoimat että lentokoneteollisuus olivat eturivissä siirryttäessä suihkukonekauteen.

Teollisuus kehitti omia suihkukoneita kuten Saab 21R, Tunnan, joka oli aikansa edistyksellisimpiä hävittäjistä, Lansen, Draken, Viggen. Lisäksi ilmavoimille ostettiin ulkomailta runsaasti taistelukoneita kotimaisten valmistumista odotettaessa.

Suurimmillaan maailman neljänneksi suurimpiin ilmavoimiin, Flygvapnetiin, kuului 19 lennostoa, flottilj, ja runsaat 50 laivuetta, division, sekä 1000 taistelukonetta. Teknisen kehityksen nostaessa myöhemmin lentokoneiden hintoja on painoa pantu ennen kaikkea laatuun, jolloin konemääriä on jouduttu huomattavasti supistamaan. Ja supistukset jatkuvat.
Ruotsin ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Mats Nilsson totesi viime vuoden lopulla, lennostojen määrän laskevan neljään, laivueiden kahdeksaan ja ensilinjan taistelukoneiden määrän vajaaseen 200:an, eli ollaan palaamassa likimain sille määrälliselle tasolle, mikä oli tavoitteena ilmavoimia perustettaessa 76 vuotta sitten.

Johtamisorganisaatio, taistelunjohtojärjestelmä, koulutus sekä lentokalusto ja sen asejärjestelmät on juuri uudistettu tai niitä ollaan uudistamassa. Supistuksienkin puristuksessa ilmavoimat luottaa sekä henkilöstöön että välineeseen ja uskoo kykyynsä täyttää tehtävät niin kotimaassa kuin maan rajojen ulkopuolella.

Kehitysnäkymiä

Ilmavoimien kehittämisen tärkein kohde on Gripenin saattaminen kaikilta osin operaatiokelpoiseksi. Se on ollut operatiivisessa valmiudessa F 7:ssä Såtenäsissa jo pari vuotta ja lähivuosina se saadaan valmiuteen myös F 4:ssä Frösössä, F 17:ssa Ronnebyssä ja F 21:ssä Luulajassa.

Hankaliin uudelleenjärjestelyihin on jouduttu sen vuoksi, että F 10 Ängelholmissa oli ehtinyt saada Gripen-kalustoa ja aloittaa koulutuksen, kun viime vuonna tehtiin päätös sen ja Uppsalassa sijaitsevan lentokoulutuskeskuspaikaksi suunnitellun F 16:n lakkauttamisesta vuonna 2003.

Gripenit ilmataisteluvarustuksessa, Kuva: Katsuhiko Tokunaga

F 10:lla runsaat kaksi vuotta käytössä ollut kahden laivueen Gripen-kalusto ja henkilöstö siirretään F 17:aan. Toinen laivueista on jo operatiivisesti valmis. Osa lennoston henkilökunnasta siirtyy muihin joukko-osastoihin.

F 21 Luulajassa on F 7:n ja F 10:n jälkeen kolmas Flygvapnetin lennostoista, jossa Gripen otettiin laivuepalvelukseen. Ensimmäiset JAS 39-koneet luovutettiin lennostolle tammikuussa. Viggeneistä se luopunee vuonna 2006.

Lentokoulutuskeskusta on nyt kaavailtu Malmenin lentotukikohtaan Linköpingiin, joskin se keskitetään organisaatiojärjestelyjen takia väliaikaisesti ensin Uppsalaan.
Gripenohjaajien lentotuntimäärät jäivät F 10:ssä vuonna 2001 keskimäärin noin 70 tuntiin vuodessa, mitä pidetään aivan liian vähäisenä. Erään hollantilaisen lentäjän mukaan heillä on lennettävä 180 tuntia vuodessa jotta ohjaaja kelpuutetaan operatiivisiin tehtäviin.

Kahta ykkös- ja kahta kakkossarjan konetta on tarkoituksellisesti lennetty muita enemmän, noin 300 tuntia vuodessa, jotta saataisiin nopeammin kokemuksia niiden käyttäytymisestä ja huoltotarpeesta erilaisten järjestelmien kehittämisen perusteiksi. Testilentoja on tarkoitus jatkaa ainakin kahdella koneella 1600 lentotuntiin asti.

Kansainvälisiin tehtäviin on tähän asti käytetty kuljetuskaluston ohessa Viggen-koneita, mutta Gripenin soveltuvuutta vastaaviin tehtäviin on ryhdytty kehittämään. Myös lentävän tutka-asemien, Saab 340H AEW&C- eli Erieye-koneiden miehistöjä koulutetaan kansainvälisiin tehtäviin Kreikasta vuokratulla, Nato-yhteensopivaksi kehitetyllä kalustolla.
Alun alkaen monitoimitaistelukoneeksi kehitetyltä Gripeniltä on tosiasiallisesti ollut puutteellinen tiedustelukyky. Puutteen korjaamiseksi on Saab Avionics AB:ltä tilattu uusi tiedustelukasetti. Sen on laskettu olevan operatiivisesti valmis vuonna 2006, jolloin AJS 37 tiedustelu-Viggenit voidaan poistaa käytöstä.

Gripenillä ongelmallinen syntyvaihe

Takkuilevan alun jälkeen Gripenillä näyttää menevän jo varsin hyvin. Ruotsissa ryhdyttiin etsimään Viggenille seuraajaa vuonna 1980. Muodostettu teollisuusryhmittymä esitteli seuraavana vuonna luonnoksen uudesta monitoimitaistelukoneesta. Kesällä 1982 tehtiin sopimus JAS 39-koneen kehittämisestä sekä viiden prototyypin ja 30 koneen sarjan valmistamisesta. Gripeniksi nimetyn koneen prototyyppi lensi ensilentonsa 20 000 000 tunnin kehittely- ja valmistustyön jälkeen joulukuussa 1988.

Sitten alkoivat ongelmat: ensimmäinen prototyyppi tuhoutui kuudennelta lennolta palattuaan. Lentojen päästyä pitkän tauon jälkeen jälleen käyntiin, tuhoutui toinen kone keskellä Tukholmaa. Muitakin ongelmia esiintyi. Mm. apuvoimalaite aiheutti häiriöitä ja päävoimalaitekaan ei toiminut suunnitellulla tavalla. Suomikin hylkäsi pahoin keskeneräiseksi osoittautuneen Gripenin ja valitsi Hornetin.

Pitkään näytti siltä, että Ruotsi on koneen ainoa ostaja. Flygvapnetille tilattiin kaikkiaan 204 konetta. 1990-luvun loppupuolella Etelä-Amerikassa käydyt neuvottelut vaikuttivat lupaaville, mutta lopulta Chile luopui taloudellisista syistä pitkälle neuvotellusta hankkeesta.

Kauppoja ulkomaille

Vuosikymmenen lopussa kauppojen pää saatiin vihdoin auki: Etelä-Afrikka päätti joulukuussa 1999 ostaa 28 Gripeniä. Hankkeen hinnaksi ilmoitettiin 9 miljardia markkaa. Marraskuun 22. päivänä viime vuonna allekirjoitettiin sopimus, jolla Unkari vuokraa kymmeneksi vuodeksi 14 Ruotsin ilmavoimien Gripeniä. Ohjaajien ja teknisen henkilöstön koulutus aloitetaan Ruotsissa ensi vuonna.

Koulutettavat 15 lentäjää ovat kokeneita, vähintään 500 tuntia lentäneitä hävittäjälentäjiä. Aluksi heidät perehdytetään ruotsalaiseen ”lentoympäristöön” Sk 60-koneilla. Sen jälkeen koulutus jatkuu Gripen-koulutuskeskuksessa F 7:ssä simulaattorilla ja Ruotsin ilmavoimien Gripeneillä.

Saab modifioi Unkariin menevät koneet ennen vuonna 2004 tapahtuvaa toimittamista. Koneissa uusitaan erityisesti Unkarin tarpeita varten mm. omatunnus- ja mittarilaskeutumisjärjestelmät, radiot, aseripustimet ja erilaiset merkinnät. Koneet ovat operatiivisessa valmiudessa Kecskemétissä Etelä-Unkarissa jo heinäkuun alussa 2005.
Tshekin hallitus teki kuluvan vuoden huhtikuussa päätöksen ostaa 24 Gripeniä. Oppositio vastusti kauppaa sen korkean hinnan takia ja aluksi epäiltiin, että sen vahvistaminen olisi joutunut odottamaan heinäkuussa järjestettävien vaalien lopputulosta. Alahuone vahvisti kuitenkin toukokuussa päätöksen äänin 98-89. Kaupan kokonaiskustannukset ovat noin 2 miljardia euroa.

Hyväksytty laki antaa hallitukselle oikeuden ottaa lainaa ja käyttää valtion yritysten yksityistämisestä saatavia varoja kaupan tekemiseen. Ensimmäisen Gripen-laivueen on määrä olla operatiivisesti toimintavalmiina vuosina 2005-2006.

Embraer EMB 145 kone varustettuna Ericssonin FSR 890-tutkajärjestelmällä.

Myös Itävallalle on tehty vaihtoehtoisia tarjouksia, jotka sisältävät mahdollisuuden sekä vuokrata että ostaa Gripeneitä korvaamaan vanhat Drakenit. Itävalta on viimeinen maa, jonka ilmavoimat lentää Drakeneilla. Itävaltalaislentäjiä on ollut koulutettavina Ruotsissa – Viggeneille! Se viittaisi lähinnä, että suunnitelmissa olisi – ainakin ollut – Drakenin korvaaminen jollakin J 37:n versiolla.

Puola valmistelee vanhan taistelukonekalustonsa uusimiseksi 60 uuden koneen ostoa. Gripen on yksi mahdollisista konevaihtoehdoista, josta kauppoja koettaa hieroa ruotsalaisten ja englantilaisten yhteinen markkinointiyritys Gripen International. Myös Brasilialle on jätetty tarjous 24 uuden Gripenin kaupoista.

Gripen-kauppojen lisäksi muutakin ilmasodankäynnin kalustoa on onnistuttu myymään ulkomaille. Ericssonin lentokoneisiin tarkoitettuja FSR 890-tutkajärjestelmiä on myyty Brasiliaan, Meksikoon ja Kreikkaan. Niiden tutkat on asennettu Embraer EMB 145-koneisiin. Kuten edellä on todettu, Ruotsi kouluttaa omia lentomiehistöjään kansainvälisiin tehtäviin ja on sitä varten vuokrannut vuoteen 2004 kaksi Kreikan neljästä Nato-yhteensopivasta koneesta.

Sk 60:n korvaavan uuden koulutuskoneen suunnittelu on käynnistynyt. Lentokone 518 -nimen saaneen luonnoksen tuulitunnelikokeita tehdään mittakaavassa 1:14 valmistetulla mallilla. Ohjaamo on peräkkäin istuttava ja muistuttaa rakenteeltaan Gripenin ohjaamoa.
Saattaa olla, että Euroopassa kehitetään lähivuosina yhteinen peruslentokoulutusjärjestelmä uusine siihen kehitettävine koneineen. Saab osallistuu eurooppalaiseen kehitysyhteistyöhön ja nyt kehitteillä oleva kone lienee tarkoitettu myös kilpailemaan uuden koulutuskoneen laajoista markkinoista.