Kertaheitolla yliäänikauteen

MiG-21F -torjuntahävittäjäkaluston saapuminen Karjalan lennostoon Rissalaan keväällä 1963 oli suuri asia niin lennostolle kuin koko Ilmavoimillekin ja sitä tukevalle teollisuudelle. Silloiset lennostolaiset muistelevat siirtymistä potkurikoneista ”Utin asfaltilta” kahden Machin koneisiin todella suurena haasteena. Neuvostoliitossa koulutuksen saaneet lennoston ohjaajat ja mekaanikot kouluttivat muutaman ensimmäisen vuoden aikana koko muun MiG-henkilöstön. Siinä oli työsarkaa kerrakseen varsinkin, kun ohjekirjallisuus oli puutteellista ja Venäjällä saatiin koulutus MiG-21F -koneen vanhemmalle versiolle kuin mitä lennostolle sitten tuli.

Koulutus painottui aluksi teknisiin yksityiskohtiin, sillä ohjaajat ja mekaanikot kävivät saman tyyppiteoriavaiheen. Vasta 1970-luvun alussa ohjaajien tyyppikurssit eriytyivät omaksi kurssikseen. Samalla saatiin vähitellen käyttöön omat suomalaiset lentokoulutusohjelmatkin. Siirtymävaihe “kangaspuista kahteen Machiin” vei noin kymmenen vuotta. Sinä aikana lähes kaikki oli luotava itse. Valmistajamaan ohjeet olivat tehdyt suurvallan ilmavoimien käyttöön eivätkä ne sellaisenaan sopineet suomalaiseen “vähäväkiseen” järjestelmään. Kokemuksen ja ammattitaidon karttuessa omat sovellukset tulivat mahdollisiksi. Tähän päivään verrattuna 1960-luvun hävittäjähankinta oli projektinakin hieman eri sukupolvea.

F-koneiden saavuttua Rissalaan niistä noin puolet laitettiin ns. suojarasvaan, sillä ohjaajia ja mekaanikkoja ei ollut tarpeeksi. Vähitellen nämä suojarasvatut koneet siirrettiin Luonetjärvelle Hämeen lennostoon säilöön. Luontevaa olikin, että niillä alettiin siellä lentämään. Siitä sai alkunsa myöhempi Tiedustelulentolaivueen MGT-versio.

Oman koulutusjärjestelmän pohja luotiin

MiG-21F:llä lennettiin alkuvaiheessa venäläisten ohjeitten mukaan. Laskukierroskin tehtiin ns. ruukkuna. Ohjaajien lentotunnit jäivät suhteellisen vähäisiksi, sillä koneista ei saatu irti riittävästi tunteja. Tähän vaikutti suuresti F-kaluston tiheä huoltoväli, konettahan huollettiin aina 25 lentotunnin jälkeen. Samoin käyttöhuollossa oli vallalla venäläinen järjestelmä monine “erikoismiehineen”.

Tunnistus- ja torjuntaalueen laajentuminen (ilmataisteluohjuksineen) aikaisempaan verrattuna oli tärkein MiG-21F -koneen ominaisuus. Se vaikutti tietenkin MG-lentokoulutusohjelmien tavoitteisiin, joissa alkuvuosina korostui korkeatorjunta ja -tunnistustehtävä. 1960-luvun lopulla Koelentueessa lennettiin mittava koelentosarja, jossa selvitettiin F:n saavutusarvot perinpohjin. Tuloksena oli koulutusohjelmien uusiminen suomalaisiksi ja koko F-koneen toimintaalueen käyttöönotto 1970-luvun puoliväliin mennessä. Samalla luotiin uusi tyyppikoulutus, jossa vuonna 1965 hankittuja kaksipaikkaisia MK-koneita alettiin käyttää varsinaiseen koulutukseen. Perustan tälle antoi vahvan tyyppiopettajakaartin luominen 1970-luvun puolivälissä.

MiG-21BIS -kone nopeasti hallintaan

1970-luvun puolivälissä kävi ilmeiseksi, että MiG-21F on pian käyntiaikansa lopussa. Samoin sen torjuntakyvyn rajoittuminen vain näkölento-olosuhteisiin ei enää vastannut operatiivista tarvetta. Viimeiset lennot Rissalassa F:llä lennettiin vuoden 1982 lopulla. Sen jälkeen jäljellä olevat koneet siirrettiin Tiedustelulentolaivueeseen Tikkakoskelle. Siellä koneet poistettiin käytöstä 17.1.1986. Silloin kapteeni Hannu Vartiainen lensi F:n viimeisen lennon Suomen ilmavoimissa.

Hankintavaihtoehdot olivat käytännössä vähäiset, sillä vain neuvostoliittolainen kone tuli kysymykseen. Ratkaisuksi tuli siirtyä uuteen kalustoon helposti ja halvallakin, joten MiG-21BIS oli luonteva valinta. Hyvänä osoituksena helppoudesta oli, että hankintaan ei tarvinnut liittää lentokoulutusta ja ”maakoulutuksessa” keskityttiin F:n ja BIS:n eroihin.

BIS-koneet saatiin syksyllä 1980. Niille tehtiin nopeasti suuri ohjaamon laitteiden ja avioniikan modifiointityö, jolla BIS:n operatiivinen käyttö saatiin vastaamaan vaatimuksia. Hawk-hankinnan myötä oli mahdollista asentaa BIS:iin samat navigointi- ja radiolaitteet, joten ne helpottivat myös ohjaajien ja mekaanikoitten toimintaa.

MG-koulutusohjelma uusittiin

MiG-21BIS -koneen myötä oman lentokoulutusohjelman kehittäminen lähti todella käyntiin. Ensimmäinen BIS-ohjelma tehtiin kapteeni Heikki Harjunmaan kirjoittaman F-ohjelman pohjalta. Vuodesta 1986 aloitettiin määrätietoinen ohjelmistotyö, jolla BIS:n kaikki ominaisuudet otettiin käyttöön. Merkittävää oli ns. “jokasään toiminnan” mukaantulo ohjaajien koulutukseen. Vaikka BIS:n asejärjestelmä ei ihan uusinta sukupolvea ollutkaan, niin se kuitenkin oli parempi kuin F:ssä.
Jo hankintavaiheessa mukana olleille oli tullut käsitys, että BIS on “välityyppi” uudenaikaisempaa kalustoa odoteltaessa. Kone oli suunniteltu ns. rintamahävittäjäksi, joten sille ei kovin pitkää elinikää oltu ajateltu. Tämä alkoikin näkyä kovan käytön myötä eriasteisina väsymisinä koneessa.
Huoltojen pitkään kestoon alettiin kiinnittää huomiota samaan aikaan kuin ohjaajamäärä lisääntyi ja lentotuntitarve kasvoi. Uudet huoltojaksot ja -ohjeet saatiin käyttöön BIS-kaluston modifioinnin jälkeen. Samoin ns. ristiinkoulutusjärjestelmä käyttöhuollossa mahdollisti entistä paremman toiminnan. Kuvaavaa oman kokemuksen ja ammattitaidon lisääntymiselle oli, että kun F-kalustolla lennettiin ilmavoimissa parhaimmillaan reilusti yli 1000 tuntia vuodessa niin BIS-kalustolla päästiin yli kaksinkertaisiin määriin melkein alusta alkaen. Samal-la määräaikaishuoltojen kesto putosi F:stä BIS:iin noin neljänneksen. Erinomainen työsuoritus henkilöstöltä.

Haikeat jäähyväiset

Lauantaina 7.3.1998 kokoontui Karjalan lennostossa Rissalassa noin 750 juhlavierasta hyvästelemään MiG-21 -kalustoa. Mukana oli myös useita MiG-21F -koneen hakijoita eli Kirgiisikiltalaisia ja MiG-21:n parissa vuosien varrella työskennelleitä henkilöitä. Tilaisuudessa paljastettiin MiG-21BIS -muistomerkki (MG-119) ja lennettiin koneen viimeinen lento (MG-138). Muistomerkin paljastuspuheen piti kenraaliluutnantti Pertti Tolla. Hän kävi puheessaan läpi MiG-21:n hankinnan ja käytön historiaa Suomen ilmavoimissa todeten, että MiG-kalusto oli Ilmavoimille pitkästä aikaa sotien jälkeen ensimmäinen ns. ensilinjan hävittäjäkalusto. Samalla hän toi esille sen, kuinka hyvin MiG-21 palveli 35 vuoden ajan Suomen ilmatilan vartioinnissa valvonta- ja tunnistuslennoilla.

Ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Matti Ahola seurasi viimeisten MIG-miesten juhlintaa jäähyväislennon jälkeen. Katseet kertovat sekä ylpeydestä että haikeudesta.

Muistomerkin paljastuksen jälkeen juhlavieraat siirtyivät Hävittäjälentolaivue 31:n seisontatasolle seuraamaan ja ihastelemaan MiG-21BIS -koneen viimeistä lentoa. Lentäjänä oli MiG-lentueen viimeinen päällikkö kapteeni Yrjö Rantamäki. MG-138 oli ristitty lentäjänsä mukaan “YLLI” -nimiseksi. Vanhojen MiG-ohjaajien ja -mekaanikkojen silmissä oli havaittavissa haikeuden kyyneleitä MG-138: n tehdessä viimeisiä kiemuroitaan ilmassa.Lennon jälkeen juhlat jatkuivat uudessa Hornethallissa leppoisissa tunnelmissa. Juhlatoimikunta oli nähnyt melkoisesti vaivaa juhlijoitten viihdyttämiseksi. Siinä se onnistuikin erinomaisesti, sillä palaute vierailta oli ylistävä. Näin on yksi merkittävä aikakausi Ilmavoimissa päättynyt.

Syytä ylpeyteen onkin, sillä niin upeat olivat kuviot pilvettömällä, syvänsinisellä Suomen taivaalla. Vastaavanlaisia ei juuri näe. (Toimituksen huomautus)

Lopuksi

MiG-21 -kone on ollut Karjalan lennostossa 35 vuoden ajan tärkeä työväline Suomen ilmatilan vartioinnissa. Se on hyvin täyttänyt sille asetetut rauhan ajan tehtävät. Kaikkiaan MiG-21:n parissa on tehnyt työtä useita tuhansia ihmisiä niin ilmavoimissa kuin muissakin organisaatioissa. Mukana olleet ohjaajat ja mekaanikot voivat olla ylpeitä työstään. Koko MiG-21 -projekti on hoidettu kunnialla päätökseensä. Siitä on parhaana osoituksena ammattitaitoinen siirtymi-nen Hornet-kalustoon.

Majuri (evp) Heikki Lahtela